Você sabe a distinção entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Caso sua resposta seja não, não se desespere. Assim como muitas pessoas, você possui também complicação em diferenciar esses processos importantes para a longevidade dos pneus, rodas e da suspensão do seu carro. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao observar que seu carro tende para o lado ou na ocasião em que ele manifesta ruídos em determinadas velocidades? Ou será que nesses casos o melhor é balancear? Na dúvida você habitualmente pede para realizarem ambos? A ausência de conhecimento pode, diversas vezes, fazer você perder dinheiro. É o que normalmente vem a acontecer no caso da cambagem. Este método é necessário em somente dois por cento dos veículos nacionais, contudo, por total falta de informação, muitos proprietários de automóveis possuem sido enganados. Por essa razão, separamos, aqui, tudo o que você precisa conhecer a respeito de alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O modelo mais habitual de manutenção de pneus é o alinhamento , pois ele trabalha diretamente com a suspensão do automóvel, o que, se for mal produzido ou esquecido, tem chance de ocasionar falhas, afetando o equilíbrio, a segurança e a dirigibilidade do veículo. Então, é aconselhado ficar a todo o momento de olho nisso.
O alinhamento nada mais é que um procedimento que regula os ângulos de direção e suspensão do veículo. Existem 3 tipos e eles são estabelecidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre em relação à suspensão.
A maioria dos automóveis é elaborada para diminuir o desgaste dos pneus e, ainda, potencializar o aconchego do motorista. Se você desejar melhorar o funcionamento do seu automóvel, pode regular o alinhamento dos pneus. Veículos diversos contam com necessidades variadas.
O alinhamento do automóvel é para regular os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao solo e paralelas entre si. Caso você perceba que seu veículo puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você solta o volante por um curto espaço de tempo, você necessita verificar se as rodas do seu veículo estão alinhadas.
Na maioria dos veículos, o alinhamento preserva:

    • O dano desproporcional dos pneus, potencializando a sua durabilidade;
    • O prolongamento do contato do pneu no solo, contribuindo para a economia de combustível do veículo;
    • O deslocamento do automóvel, melhorando a dirigibilidade e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel pode ficar prejudicado em função do impacto do pneu com uma calçada, buracos nas vias ou ainda em acidentes mais graves como uma colisão. Na ocasião em que o veículo acha-se desalinhado, as pontas (ombros) dos pneus se desgastam mais apressadamente, prejudicando o aproveitamento do veículo. Isto fará com que você tenha que trocar os pneus antes do esperado. Um mero desalinhamento pode provocar grandes problemas, dado que o objetivo é melhorar a dirigibilidade e maximizar a vida útil dos pneus.

Em que ocasião alinhar os pneus?

• Em qualquer uma das correções periódicas estipuladas pelo fabricante do automóvel;
• Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
• Sempre que acontecer a substituição de algum componente da suspensão ou da direção;
• Toda vez que notar algum comportamento esquisito no automóvel, tendendo a ir mais
para um lado ou com dificuldade de se conservar no percurso;
• No momento em que forem examinados deteriorações desiguais nos pneus;
• Toda vez que acontecer alteração de pneus.

Quanto tempo leva para fazer o alinhamento de um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é executado por volta de 30 minutos. É uma atividade tranquila e deve ser feita por peritos com equipamentos adequados. Por causa disso, é recomendada a rede de revendedores que tem equipamentos de extremidade e profissionais altamente aptos.

Alinhamento Técnico

O processo chamado “normal” engloba a regulagem da “convergência” das rodas da frente ( que é efetuado regulando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas podem alongar ou diminuir o tamanho das barras) e – em determinados carros – o ajuste da “cambagem” (ajuste do ângulo que as rodas efetuam com o solo) que é exercido nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A grande parte dos carros modernos não possui o ajuste de cambagem e, no momento em que os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada automóvel conta com os seus ângulos pré-definidos pelo fabricante), é preciso alterar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Se isto não resolver, então vai ser necessário realizar o “alinhamento técnico”.
Diante disso, vai ser preciso fazer o “repuxo” das peças estruturais do veículo para que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O método mais popular é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( em se tratando de suspensão McPherson), método realizado “à frio” nas grandes lojas de serviços. Na ocasião em que os ângulos estão muito fora do nível ( graças a uma batida) é necessário o uso de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Porém, de modo geral, a mera troca das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o problema (caso o veículo não tenha sofrido batida ou graves danos). E uma informação importantíssima: os ângulos de cambagem devem ser iguais nas duas rodas: se um lado apresenta 0 grau o outro também tem que ser ajustado para zero grau, caso uma lado esteja 1/4 positivo o outro também necessita de estar.
Sistema 3D:
O sistema 3D é bem diferente: um sensor identifica a posição de um refletor instalado em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de partes do veículo e a divergência das medidas no que se refere ao padrão de fábrica.
Esta tecnologia intensifica a exatidão e ainda reduz o risco de perda de calibração dos dispositivos, visto que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não têm necessidade de calibração. O perito apenas necessita comparar o resultado adquirido pelo programa, que traz instalado as medidas de muitos modelos de veículo e, inclusive, exibe a correção a ser efetuada.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, tornando os trabalhos de manutenção mais seguros. O laser é deixado para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, é possível analisar os paradigmas de indústria de cada automóvel e seguir o parâmetro de fábrica.
Todo o processo é orientado pelo computador, que passa as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que encontra-se na roda e ela identifica, segundo o deslocamento dos pneus, os graus e a necessidade de uso de um caster (o ângulo de caster possibilita firmeza e estabilidade à direção possibilitando conduzir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster desregulado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é muito mais necessário com relação ao elaborado pela remota máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não possui a informação do veículo e o grau correto. Então, o mecânico aponta o laser para uma régua na frente, que diversas vezes, se não estiver regulada, fica a desejar para o cliente, que imagina que realizou um trabalho eficiente, entretanto segue desgastando o pneu de forma errada.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – inclusive chamado de computadorizado – é um processo de rotina para qualquer pessoa que possua um automóvel, devendo ser feito a cada 10.000 km rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do condutor, estudos recentes asseveraram que o alinhamento de direção inapropriado é incumbido por mais ou menos 50% de todos os danos em peças rotativas de máquinas.
Independente de hoje em dia existirem vários tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais tradicionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma preferência das oficinas por causa de seu custo benefício, simplicidade e confiabilidade.

Características do alinhador de direção digital:

    • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
    • Comunicação através de tecnologia Wi-fi, envia os dados direto ao computador;
    • Tecnologia wireless que dispensa o uso de painéis os quais ocupam amplo espaço na oficina;
    • Leitura dos dados de alinhamento efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo obrigatório o uso do computador;
    • Realiza medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
    • Simples instalação e fácil manuseio;
    • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferição, software de alinhamento em português para emissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática via internet, entre outros acessórios.

O método é simples. Quando as garras são acopladas nas rodas do automóvel, é efetuada a leitura dos dados realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados automaticamente pelo aplicativo, e assim proporciona que o profissional observe se as rodas estão alinhadas ou não.

Os principais passos do procedimento:

    • Segurança e desligamento;
    • Verificações preliminares;
    • Medição das posições dos eixos;
    • Verificação dos gráficos e cálculos;
    • Deslocações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital possui o intuito de conter trepidações, desgaste dos pneus, superaquecimento do veículo, diminuição de potência e – principalmente – garantir a segurança do condutor pelos próximos 10 mil km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por propiciar um método ligeiro e protegido dentro da oficina a partir de um gasto de energia extremamente baixo.
Isso sem mencionar, é claro, na peculiaridade e custo associado disponibilizado aos clientes, já que o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do automóvel inúmeras vantagens como:

    • Menor desgaste dos rolamentos;
    • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
    • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
    • Redução das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
    • Diminuição expressiva de avarias nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas essas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos consumidores para agregar significância e discernir uma oficina da competitividade.

Aferição do aparelho

Apesar do método ser relativamente fácil e frequente no interior das oficinas, a aferição do aparelho é um ponto essencial para assegurar um trabalho de qualidade.
Um erro regular em oficinas é o emprego de equipamentos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isso é capaz de ter diversas razões, desde prejuízos resultantes de batidas até aplicação imprópria do equipamento.

Balanceamento

Kbalanceamento Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu veículo exibe barulhos em algumas velocidades, você necessita verificar o balanceamento das rodas do seu automóvel. As implicações de não realizar ou de realizar um processo mal realizado nas rodas da frente e traseiras se concretizam por essas vibrações, seja no volante, no piso do veículo, no painel de instrumentos ou nos assentos. Isto pode acontecer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as quatro rodas é sem dúvida essencial para o conforto na condução e na conservação do aproveitamento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um trabalho realizado para balancear o peso dos pneus e rodas, colocando o “chumbinho”. Esse serviço evita o desgaste anormal dos pneus avolumando a longevidade dos mesmos, além da economia e estabilidade do carro.
O procedimento garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, evitando deteriorações irrelevantes e mantendo por mais tempo o pneu. A aferição também é uma maneira de ajudar a balancear, dado que deixa a estatura igual e oferece maior sustentação.
O indicado é que se faça o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros percorridos. Para isso, eles necessitam de estar em boas situações de uso de forma a não afetar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você necessita ter com seu veículo. Ele se encontra ligado à suspensão do carro, evitando vibrações na direção e assegurando que o dano dos pneus seja regular.
No momento em que seu veículo alcançar 80 mil km, chegou o momento de alterar o pneu.

Como efetuar

Existe no mercado uma grande diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas operam com sensores que mensuram as vibrações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, mostrando onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Esses pesos são fixados por grampo nas pontas dos aros ou são capazes de ser do modelo autoadesivo.
O método depende de muitas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem a necessidade de ser feito com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que tem necessidade de ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Esquentar bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é importante a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores funcionem contidos em tensão e corrente, mantendo a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o melhor é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é adversária dos sensores e circuitos eletrônicos, conservar a máquina coberta na ocasião em que não estiver em utilização;
– As rodas precisam estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas situada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados previamente, visto que sua maior ou menor solidez interfere nos resultados;
– As rodas precisam ser inspecionadas quanto a deformações causadas por batidas, buracos etc. ou empeno;
– A balanceadora precisa ser calibrada periodicamente conforme as recomendações do fabricante do aparelho.
Não faz bastante tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que indicava o seu lugar mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal forma que a pinta se achasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para requerer o menos de peso possível.
Nos dias atuais, muitos pneus já não trazem essa pinta com a proposição que elas já não são mais precisas, já que a fabricação dos pneus está muito mais necessita. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era desenvolvido o balanceamento estático, roda agregada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, pondo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era desenvolvido o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, logo após, deixada desacelerar livremente, quando o desbalanceamento era visível e lido em um gráfico “desenhado” de forma mecânica em um disco untado com pasta branca e um ponteiro, visível para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico apontava o peso a ser colocado e sua posição na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, entretanto era árduo.
Hoje, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e além do mais veloz, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação alta, para a balanceadora indiciar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico), onde a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Esta operação não chega a 60 segundos por roda sempre que realizada por operador experiente.

Cambagem

Resultado de imagem para camberVocê já foi orientado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso entender que o camber é um ângulo que as rodas têm em relação ao eixo perpendicular ao chão, e cambagem é como se chamou o procedimento para ajustar esse ângulo.
De forma popular, somos capazes de dizer que “camber negativo” é sempre que o veículo está com as rodas curvadas para fora da lataria. Sempre que estão curvadas para dentro, ele se encontra com “camber positivo”.
Cada carro tem um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior desta faixa conserva as excelentes condições de dirigibilidade e equilíbrio do automóvel.
O fato é que 98% dos veículos não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de correção no ângulo. Para conseguir o ângulo de camber alterado, é preciso de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou passar em uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar de uma vez por todas com a suspensão.
Você deve estar se questionando: se não existe regulagem, o que os técnicos fazem quando eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De maneira indevida, eles utilizam um cilindro hidráulico e, literalmente, endireitam o agrupamento da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo especificado para aquele modelo.
Porém, o método mais certo iria ser identificar a peça que encontra-se fora de padrão (torta) e trocar esta peça. Pode ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está prevista em nenhum manual de montadora. Não se “endireita” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isto, você trará a peça novamente às medidas do fabricante, no entanto ela perderá a flexibilidade responsável por absorver as vibrações e solicitações do asfalto. O pior é que, ao longo do tempo, ela tenderá a perder o ângulo mais uma vez.
Se uma casa de pneus aconselhou cambagem das rodas do seu carro e você ficou em dúvida da real essencialidade, leve o automóvel ao seu mecânico de confiança e requeira uma inspeção da suspensão. Se houver essencialidade, ele trocará as peças avariadas e você vai estar documentado em relação à geometria da suspensão. Feito isto, vai estar pronto para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais habitual por causa do seu apelo estético. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são constatadas nas propriedades de manobra. Um motorista ofensivo vai usufruir dos proveitos de uma maior ligação com o solo em curvas pesadas com curvatura negativa.

Alinhamento – Conheça a respeito deste primordial procedimento!

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